In de Pers: krantenartikels

De recentste en wellicht bijna definitieve plannen voor de herinrichting van het Antwerps Centraal Station, worden binnenkort aan het grote publiek voorgesteld. Metro (nvdr: toenmalig katern van De Morgen) kon ze nu al inkijken. Vanaf 2005 wordt het Centraal Station d�draaischijf van het internationale spoorverkeer en een belangrijk HST-station. Op architecturaal vlak zijn de plannen vernieuwend, beter afgestemd op het karakter van het bestaande stationsgebouw en vooral, meer gericht op de stad en haar bewoners.

Om het HST-verkeer in Antwerpen te optimaliseren, moest het Centraal Station aan verschillende voorwaarden voldoen. Het belangrijkste was dat het station niet langer een eindstation mocht blijven. De treinen moesten er door kunnen rijden, richting Nederland. Omdat de NMBS ervoor kiest de treinen zoveel mogelijk tot in de centra van de steden te laten rijden, werd gekozen voor een ondergrondse noord-zuidverbinding. Die verbindt grofweg Berchem-station met het Damplein waar de tunnel weer boven de grond moet komen.

Het Centraal Station anno 2005, het jaar dat die volledige noord-zuidverbinding klaar moet zijn, zal er bepaald futuristisch uitzien. Al wordt op heel wat punten van de eerdere plannen afgeweken om het bestaande gebouw meer tot zijn recht te laten komen. Niet zozeer het concept is veranderd, het is de architecturale invulling ervan, beweert Bruno Van Calster van de NMBS. In de vorige plannen werd met heel veel staal gewerkt. Nu grijpen we terug naar zachtere materialen. Op het huidige spoorniveau blijven zes perrons bestaan. Het bestaande gelijkvloers, het eigenlijke straatniveau dat je bereikt als je nu van op de perrons de trappen afdaalt naar de grote inkomhal van het station, wordt helemaal opengewerkt zodat je door het station, zonder �n trap op of af te moeten en zonder buiten te komen, van het Koningin Astridplein naar de Pelikaanstraat en het aan te leggen Kievitplein kan.

Onder dat straatniveau komen nog twee bijkomende perronniveaus met telkens vier perrons. Vanop de bestaande perrons zal je centraal, in het overkapte deel van het station, door de opengewerkte vloer alle spoorniveaus kunnen zien. Tot op niveau min �n moet de architectuur blijven aanleunen bij de bestaande architectuur van het gebouw. Tussen min �n en min twee symboliseert een breukvlak op een plastische wijze de overgang van de klassieke naar de futuristische stijl. Het is precies op die onderste perrons dat de HST zal stoppen.

Niet alleen het stationsgebouw zelf zal er anders uitzien dan oorspronkelijk gepland. Ook het plein achter het station, de nu erbarmelijke omgeving rond het Switel-hotel, krijgt een stadsvriendelijker kleedje. Er komt een Kievitplein dat spectaculair zal ogen. Aan de noordzijde komt een tuin die in het plein wegzinkt en tegen het stationsgebouw een diepte onder het straatniveau haalt van bijna dertien meter. De hele wand van het station wordt op die plaats vervangen door een glaspartij die moet zorgen dat alle spoorniveaus van daglicht worden voorzien.

Op het straatniveau moet een grote glazen kegel dienstdoen als baken voor de reizigers. De kegel is tegelijk een merkpunt voor de toegang van het station en voor de ingang naar de ondergrondse parking. Tegelijk krijgt het plein een functie in het stedelijk weefsel en worden er talloze commerci�e activiteiten voorzien.

Om de aanleg van het Kievitplein te realiseren, moeten zeventien woningen worden onteigend en gesloopt, dat is bijna de helft van de vijfendertig huizen die onteigend worden voor de aanleg van de hele noord-zuidverbinding. Feitelijk verdwijnt de hele Korte Kievitstraat. Een andere straat waar veel huizen verdwijnen, tien of twaalf, al naargelang de invulling van de plannen, is de Klokstraat. Door de onteigeningen in de Korte Kievitstraat worden echter maar weinig bewoners getroffen. De straat heeft nu vooral een handelsfunctie. Voor een deel wordt de verloren handelsruimte gecompenseerd door de bjna verdubbeling van de handelspanden in het station zelf en op het toekomstige Kievitplein. Het verlenen van de concessies voor de nieuwe handelspanden is uitbesteed aan Eurostation.

Ook in de richting van Berchem-station verandert een en ander. De perrons zullen zeker honderdvijftig meter langer worden dan de huidige overkapping van de sporen. Zo stond het ook in de oorspronkelijke plannen. Nieuw is dat er dan toch een overdekking komt van die perrons. Het initi�e idee om de perrons eenmaal onder de bestaande kap vandaan, volledig onder een nieuwe overkapping te steken, moesten we laten varen omdat Monumentenzorg dat niet zag zitten. In de plannen die daarna tot stand kwamen, was helemaal geen afdak voorzien. Nu hebben we geopteerd voor een bescheiden, discrete luifel op elk perron. De werken aan het Centraal Station zijn begroot op zes miljard. Voor de rest van de noord-zuidverbinding is nog zeventien miljard voorzien. Van de werken zouden de treinreizigers weinig hinder ondervinden. Naar schatting zeventig procent van de pendelaars zal zonder een overstap tot in het Centraal Station kunnen sporen. De andere dertig procent moet overstappen in Berchem.

De plannen liggen in principe vast, stelt Van Calster. Ze kunnen nog wat evolueren, vooral wat betreft de esthetische uitwerking ervan. De bouwaanvraag is al ingediend. Ze moet een advies meekrijgen van de Stad en van Aminal. Het is uiteindelijk de Vlaamse overheid, minister Baldewijns om precies te zijn, die haar fiat moet geven en de bouwaanvraag definitief moet goedkeuren.

De Antwerpenaren lijken echter niet echt wakker te liggen van de plannen voor hun schitterende station. Nochtans zal het ook voor de bewoners van de stad heel wat voordelen hebben. Het treinaanbod kan in principe verdubbelen. Dat zal ons toelaten het treinaanbod beter op de vraag af te stemmen. Met onze plannen hopen we een bijdrage te leveren tot de verbetering van de leefbaarheid van de stad. Naar internationale normen mag het HST-project dan al eerder bescheiden zijn, in de Belgische context is het behoorlijk groots.

(Frans Steenhoudt)