Tijdschrift voor Ruimte en Planning

eind 05-2005

Erik Grietens

Op 17 februari sprak een Antwerpse rechter zich uit – of beter: sprak zich niet uit - over de vordering van enkele buurtcomités tegen het bouwproject op het Kievitplein, aan de achterkant van het station Antwerpen Centraal. Het was de laatste strohalm voor de buurtcomités om te beletten dat het Kievitplein wordt volgebouwd met een groot kantoorparkcomplex. De rechtszaak liep echter met een sisser af: de rechter verklaarde de vordering onontvankelijk en weigerde zich over de grond van de zaak uit te spreken.

De perikelen rond het Kievitplein vormden wel het startsein voor de oprichting van het Platform Stationsbuurten, waarin diverse bewonerscomités en milieuverenigingen samenwerken. Naast het bouwproject op het Kievitplein staan immers ook in andere steden stadsontwikkelingsprojecten in stationsbuurten in de startblokken. Bovendien bezit de NMBS nog een grote voorraad gronden op strategische plaatsen in stationsbuurten. Ze staan sinds kort in de uitverkoop.

Het Platform Stationsbuurten is voorstander van stadsontwikkelingsprojecten in en rond stations. Omdat dit kansen biedt voor een kernversterkend beleid, een andere stadseconomie en een duurzame mobiliteit. We stellen echter vast dat cruciale grootstedelijke gronden in handen komen van het privé-initiatief, waarbij de nadruk ligt op eenzijdige kantoorontwikkeling. We stellen ook vast dat bewoners steevast buiten spel worden gezet en pas kunnen reageren op een plan als het te laat is. Veelal wordt vanuit de overheid enkel samengewerkt met de projectontwikkelaar. Daardoor glijden bouwprojecten af naar monofunctionele kantoorparken met grote ondergrondse parkings en met te weinig aandacht voor wonen, verkeersleefbaarheid, openbare ruimte of groen. Dat was al zo in Brussel Noord en Zuid, het is nu ook een feit in Antwerpen en dreigt ook in Gent.

De schulden van de NMBS
Omdat de NMBS in slechte financiële papieren zit, wil zij haar grondreserves maximaal rendabiliseren. Hiervoor richtte de NMBS de dochteronderneming NV Eurostation op. Dit is zowel een studiebureau voor het ontwerpen van plannen (zie bijvoorbeeld in de omgeving van Zuidstation Brussel) als een onderneming die de projecten ten gelde maakt. En dit onder meer via het verhuren van winkels en de verkoop/verhuur van kantoren in de gerenoveerde stationsgebouwen via NV Euro Immostar. Het Zuidstation in Brussel is hiervan het bekendste en financieel meest lucratieve voorbeeld.

De filosofie achter deze constructie is dat de NMBS zo een deel van haar eigen uitgaven kan financieren, met de TGV als eerste prioriteit. Onder druk van de Europese begrotingsnormen wilde de Federale regering in de jaren 1990 niet te veel lenen. Anderzijds stond ze onder druk om het Belgische deel van de TGV te financieren. Het Eurostation-model maakte het mogelijk om zoveel mogelijk van de speculatieve winsten rond op te waarderen stationsbuurten in handen van de NMBS zelf te houden en opnieuw te herinvesteren in de spoorwegen. Op zich geen laakbare filosofie, maar in de praktijk bleek dat Eurostation zich als een keiharde promotor en speculant opstelde met weinig of geen oog voor de leefbaarheid van bestaande centrumwijken en voor duurzame stadsontwikkeling. Strategische plekken van onze steden dreigen op een éénzijdige ‘kantoorachtige’-wijze te worden heraangelegd.

De financiële situatie van de NMBS is er doorheen de jaren, ondanks de politieke beloften van schuldenkwijtschelding, niet echt op verbeterd. De basisdienstverlening en nieuwe projecten voor uitbreiding van het spoorwegennet komen zonder nieuwe fondsen in het gedrang. Vanaf 1 januari 2005 zal de NMBS daarom al haar gronden via een federaal vastgoedbureau (SOPIMA) aan de hoogste bieder verkopen. Alhoewel de Federale overheid 100% van de aandelen bezit, is de kans groot dat de resterende NMBS-gronden in hoog tempo in handen zullen komen van privé-ontwikkelaars. En zij delen niet noodzakelijk met de betrokken inwoners dezelfde bekommernis over de stedelijke leefkwaliteit of een kindvriendelijke buurt. Met grote kantoorparkprojecten streven ze doorgaans naar een zo groot mogelijke winstmaximalisatie van hun ontwikkelingsprojecten.

Het Kievitplein
Volgens bOb van Reeth is het nieuwe Kievitplein ‘knoeiwerk’ en het resultaat van een slecht beleidi. Ook de Antwerpse bouwmeester René Daniëls is niet gelukkig met de bouwwerkenii. Volgens Evert Lagrou is ‘de leefbaarheid van een belangrijk stadsdeel opgeofferd’iii. Architect Jo Crepain spreekt van ‘een miskleun’iv. Bedrijfsleider Christian Leysen heeft het dan weer over een doods kantoorgettov. Het begon nochtans goed. In 1998 werd een stedenbouwkundige wedstrijd voor het gebied achter het Centraal Station georganiseerd. Het werd gewonnen door het Rotterdamse architectenbureau MVRDV. In haar gedurfd masterplan ontwikkelde het bureau een intelligent stedenbouwkundig concept, met bijzondere aandacht voor kwaliteitsvolle architectuur, een gemengde invulling en verbondenheid met de omliggende wijk. In mei 2000 werd het masterplan door het stadscollege als ruimtelijk kader voor toekomstige ontwikkelingen in het gebied goedgekeurd.

Het stadsbestuur goot die voorstellen in een bijzonder plan van aanleg. De NMBS - of beter vastgoeddochter Eurostation - en de stad hadden bij de wedstrijd wel een niet onbelangrijk detail over het hoofd gezien. Projectontwikkelaar Robelco bezat het gros van de kavels, maar werd echter niet betrokken bij de architectuurwedstrijd. Ondertussen was Alcatel op zoek naar een nieuw kantoorcomplex van bijna 60.000 vierkante meter en liet zijn oog vallen op het Kievitplein. Daarbij was de tewerkstelling van zo'n 2.000 mensen het ultieme argument om het stadsbestuur mee te krijgen. Robelco, de stad, de NMBS en winnaar MVRDV zaten nog enkele keren rond de tafel om de nieuwe wensen in het oorspronkelijke concept te verweven. Al snel bleek dat kantoren plots de hoofdmoot van het project zouden vormen, met 98.000 vierkante meter extra kantoren voor onder meer Alcatel en een bedrijvencentrum.

Ondertussen was het dossier naar het Vlaams niveau verhuisd en had Vlaams minister voor Ruimtelijke Ordening een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan opgemaakt met zeer summiere stedenbouwkundige voorschriften. Dat RUP is essentie een kaart met vier blinde vlekken waar de ontwikkelaars carte blanche krijgen. Tegelijkertijd met de goedkeuring door de Vlaamse regering van het RUP, levert het college van Antwerpen ook de bouwvergunningen af.

MVRDV vs Robelco vi
Voor de gehele Kievitbuurt (zone’s A tot D) suggereerde het bureau MVRDV een maximale bijkomende hoogbouwmassa van 127.440 m² grondoppervlakte, met veel gestructureerde en uitnodigende open ruimten tussen de gebouwen. Nu komen alleen al op vroegere Kievitplein (zone A) acht bouwblokken met in totaal zo’n 80.000 m² vloeroppervlakte of ruim 270.000 m³ volume.

In plaats van een doordachte spreiding over de vier verschillende bouwblokken in de hele wijk, komt er een sterk geconcentreerde kantooroppervlakte op de 12.500 m² van het voormalige Kievitplein. Veel ruimte zal er tussen de hoogbouw niet meer overblijven: er komen smalle, weinig uitnodigende straten tussen hoge kantoortorens.

MVRDV zag in ‘een fundamentele herwaardering van de openbare ruimte’ een ‘voorwaarde om het stedelijk wonen terug aantrekkelijk te maken.’ Vandaar een pleidooi voor veel open ruimte: 65% tegenover 35% bebouwde oppervlakte, wat exact het tegenovergestelde is van wat er nu komt. Het bureau voorzag ook een zeer diverse invulling van de niet bebouwde ruimte. In zone A (het Kievitplein) werd plaats voorzien voor o.a. een speelpark, een skeelercircuit, tennisbanen, een straat vol banken en groen, een museum, een mosselstraat en een pittasteeg. Kortom, een levendige Antwerpse stadsbuurt. In het steriele geheel dat nu gebouwd wordt is de openbare ruimte hooguit een noodzakelijk kwaad rond private ruimte. De gemeenschap wordt hier een cruciaal stuk potentieel aangename buitenruimte ontnomen.

MVRDV pleitte voor een doordacht verweven van functies en activiteiten (één derde wonen, één derde werken en één derde diensten). Concreet betekende dit voor zone A: 4 kavels wonen, 4 kavels diensten (hotel, zoo) en 2 kavels kantoren. Nu komen er echter, naast de bestaande Copernicuskantoren van de Vlaamse overheid, 4 Alcatelkantoren, 1 kavel voor een businesscenter, 2 kavels voor diensten (hotels) en 1 voor wonen. Het geheel wordt afgesloten met een ondergrondse parking, waar plaats is voor 1.150 auto's.

Met vijf parallelle wandelassen dwars door zone A voorzag MVRDV een goede doorwaadbaarheid en benadrukte het belang van een goede verbinding met de zoo. Tussen de verschillende gebouwen, hoge en lage, tekenden de ontwerpers steegjes. Het project werd ,,doorwaadbaarheid'' gedoopt: wandelaars konden kriskras de buurt doorkruisen. Om van de buurt geen eenheidsworst te maken, koos het masterplan voor een mix van wonen, werken en diensten.

In het bouwconcept van projectontwikkelaar Robelco zullen de twee noordelijk gelegen wandelassen echter onder- of ongebruikt blijven. Op de andere helft van de zone komen een 60-tal appartementen en een ondergrondse supermarkt. Nu blijft de dierentuin een gesloten enclave zonder functionele verbinding met de Kievitwijk.

MVRDV stelde ook voor om een vijftiental toparchitecten hun gang te laten gaan en zo de diversiteit in architectuur te stimuleren. Ook in de toelichtingsnota bij het GRUP staat: ‘Een grote afwisseling inzake architectuur, volume, expressie, … van de gebouwen is wenselijk. Deze diversiteit kan ondermeer worden bereikt door verschillende architecten een deel van het gebied te laten invullen.’ Alweer lippendienst, zo bleek, want vervolgens ging de opdracht voor de hele zone A naar 1 architectenbureau. Met als gevolg dat nu een weinig geïnspireerd geheel gebouwd wordt met lichte variatie in hoogte, kleur, materialen, gevelindelingen en glaspartijen. De plannen waarmee het Rotterdamse architectenbureau MVRDV vijf jaar geleden de architectuurwedstrijd rond het Kievitplein won, lijken in niets op de kantoorplannen die de Kievitwijk tegenwoordig doen huiveren.

Het eindresultaat is weinig fraai: van het vroegere plein schiet niets meer over, het is een monofunctioneel kantoorproject dat na de werkuren doods en verlaten zal zijn, er zal zeer veel bijkomend autoverkeer door de omringende woonbuurten rijden, er zijn verschillende blinde gevels met ‘vergeten’ restruimtes,…

In extremis toch nog aanpassingen aan de bouwwerf
Na verschillende vragen tot overleg, diverse constructieve voorstellen om het bouwplan aan te passenvii en uiteindelijk een rechtszaak van de zeven buurtcomités, verenigd in De Ploeg/ StRaten-Generaal, was Robelco in extremis toch nog bereid een aantal niet onbelangrijke aanpassingen aan te brengen. Dat gebeurde in overleg met de buurtcomités. Hiervoor werd het Antwerpse bureau Stramien aangesteld. De bewoners vroegen meer doorwaadbaarheid, meer open ruimte, meer woningen, een grotere vermenging van functies en een levendige invulling van de gelijkvloerse verdieping. De wijzigingen passen binnen de huidige werfplanning, met oog voor de noden van Alcatel en zonder al te grote financiële gevolgen. Voornaamste veranderingen betreffen het verhogen van het aandeel ‘woonfunctie’ (in 2 gebouwen komen behalve hotels ook een twintigtal appartementen en studio’s), het verwijderen van de verbindingsmuren tussen de gebouwen A en H (waardoor het Plein iets meer openheid krijgt), het verplaatsen van de ingang (trappen en roltrappen) van het ondergrondse commerciële gedeelte en van de toeleveringszone naar de hoek van de straat, het voorzien van een Grand Café op de kop van gebouw B, het herontwerpen van het verbindingsatrium tussen de gebouwen A en B (meer doorwaadbaarheid), het voorzien van een publiek restaurant op het gelijkvloers van gebouw B of G (dat ook het Alcatelpersoneel bedient) en de verwijdering van de private Alcatelkantine uit gebouw C (in de plaats ervan kan een publieke, eventueel commerciële invulling komen). In een tweede fase zal een ontwerp gemaakt moeten worden voor een kwaliteitsvolle vergroening van het Alcatelcomplex (de ‘tuin’), met inbegrip van de tussen de vier gebouwen gelegen geprivatiseerde ruimtes, waardoor er een minder gesloten atmosfeer ontstaat.

Hoewel deze aanpassingen van het voormalige Kievitplein geen schoolvoorbeeld van goede stedenbouw maken, verhogen de ingrepen wel de kans dat de publieke ruimte tussen de gebouwen verlevendigt en ook na de werkuren gebruikt wordt. De Ploeg en StRaten-Generaal zijn de projectontwikkelaar erkentelijk voor de inspanningen die daartoe in extremis geleverd worden. Beide partijen waren het er trouwens over eens dat het gesprek beter twee jaar eerder had plaatsgevonden. Na het nodige overleg blijkt dat projectontwikkelaars en wijkcomités mits wederzijdse goodwill wel degelijk op een vruchtbare wijze met elkaar kunnen overleggen. We hopen dat dit voortaan ook elders mogelijk blijkt en dat de overheid daarbij de rol opneemt van een stimulerende regisseur.

Het verhaal is echter nog niet afgelopen. De zones B, C en D uit het RUP wachten immers ook nog op invulling. Vlaams minister voor Ruimtelijke Ordening Van Mechelen wil bv. nog altijd het gekraakte Kievitklooster en de aanpalende kerk slopen en vervangen door kantoorruimte, aansluitend op het Copernicusgebouw. De buurtcomités willen van het klooster net het kloppend hart van de Kievitwijk willen maken. Zij hebben daartoe een heel concreet voorstel: in het pand kan de Europese zetel van Ricardo Petrella’s Universiteit van het Algemeen Belang ondergebracht worden. Het stadsbestuur heeft op dit moment (eind april) nog geen formeel standpunt ingenomen…

Gent Sint-Pieters
Eurostation heeft ook grootse plannen voor het Sint-Pietersstation en omgeving. In de eerste plaats wordt het station zelf grondig aangepakt: de perrons en de sporen worden heringericht, het sporencomplex wordt aangepast, de berm wordt volledig uitgegraven en open gemaakt,… Verder wordt een multimodaal knooppunt met een nieuw tram- en busstation uitgebouwd. Met deze ingrepen wil men het aantal reizigers laten groeien van 35.000 per dag naar 60.000 per dag.

Langs de Fabiolalaan, parallel aan de sporen, wordt een kantorencomplex van bijna 100.000 m² voorzien, naast ruimte voor handelszaken en kennisbedrijven. Naar de Leie/Blaarmeersen toe wordt meer plaats voorzien voor woongelegenheden en buurtvoorzieningen. Bovendien wordt een zeer grote ondergrondse parking voorzien (van bijna 3.000 plaatsen), waarvoor een ontsluitingsweg wordt aangelegd vanaf de ring rond Gent (R4). Die autoweg loopt dwars door de Schoonmeersen, het laatste stukje natuur dat in deze buurt nog aanwezig is viii.

Op zich is het een goede zaak dat er kantoren ontwikkeld worden naast het Sint-Pietersstation. Het gaat hier immers om een zogenaamde A-locatie, een plaats die perfect bereikbaar is met het openbaar vervoer. In het Nederlandse ABC-locatiebeleid zijn A-locaties knooppunten van openbaar vervoer, C-locaties zijn plaatsen die enkel bereikbaar zijn met de wagen, B-locaties zitten daar tussenin. In de filosofie van het ABC-lokatiebeleid worden A-locaties gebruikt voor de inplanting van kantoren met een loketfunctie, kantoren dus die veel mensen aantrekken. Voor A-locaties gelden strikte beperkingen voor parkeren en parkeerplaatsen, juist met de bedoeling om het openbaar vervoer te promoten en het autoverkeer te beperken. Het voorzien van een grootschalige ondergrondse parking en een bijkomende toevloed van autoverkeer over de nieuwe ontsluitingsweg passen duidelijk niet in dit ABC-locatiebeleid. Die weg past trouwens ook niet binnen de principes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

Voor Flanders Expo komt er een park en ride systeem, met een goede ontsluiting met de tram die naar het station en het stadscentrum rijdt. In het Masterplan voor Flanders Expo zal ook onderzocht worden of het zinvol is om het bestaande spoortracé tussen Flanders Expo en het Gent St.-Pieters opnieuw in gebruik te nemen. Ondanks deze duurzame mobiliteitsvoorstellen wil men toch een grootschalige ondergrondse parking annex toevoerweg aan het Sint-Pieters station bouwen. Nochtans stelt de mobiliteitsstudieix van Flanders Expo dat de R4 dichtslibt als nog maar de helft van het Masterplan gerealiseerd wordt. Waarom durft men dan ook voor de vlakbij gelegen stationsbuurt niet te kiezen voor het openbaar vervoer? De ontwikkeling van het station en de stationsbuurt is perfect mogelijk met een park and ride systeem voor pendelaars van en naar Flanders Expo. Desnoods kan een sneltramverbinding worden aangelegd op het tracé van de wegverbinding. De vraag is trouwens nog maar of de pendelparking van bijna 2.000 plaatsen veel verschil zal maken. De ambitie is om het station van Gent te laten uitgroeien van ongeveer 35.000 reizigers per dag vandaag, naar 60.000 reizigers per dag. Die 2.000 plaatsen zullen al snel vol staan met de auto’s van de huidige pendelaars, dat weet iedereen die in de buurt woont. Laat staan dat hier nog voldoende parkeerplaats zou overblijven om een groei van bijna 25.000 reizigers op te vangen.

Het blijft hoe dan ook spijtig dat men uitgerekend voor de omgeving van het station, de locatie die het best van heel Gent bereikbaar is met het openbaar vervoer, kiest voor koning auto. Het toont ook aan dat de mentaliteit pro openbaar vervoer lang nog niet zo ver geëvolueerd is, zelfs niet bij een dochteronderneming van de NMBS. Als reactie op een alternatief stedenbouwkundig voorstel zonder pendelparking en ontsluitingsweg, lezen we in het milieu-effecten-rapport immers dat dit alternatief niet wordt weerhouden, want als men de parkeerbehoefte niet vlakbij invult, “is het duidelijk dat dit de stationssite veel minder aantrekkelijk maakt voor potentiële investeerders. Immers, men zal graag hebben dat al de werknemers op een vlotte manier ter plaatse kunnen komen”x.

Fijn stof is niet fijn
Er is echter ook nog een andere reden om tegen de nieuwe ontsluitingsweg en parking te zijn. Dit weekend werd de Europese norm voor fijn stof voor de eerste keer overschreden in Vlaanderen, meerbepaald in Roeselare. Het is maar een kwestie van tijd vooraleer de sinds 1 januari van kracht zijnde norm ook zal overschreden worden in Gent. Dat is slecht nieuws, want fijn stof wordt algemeen aanzien als één van de meest bedreigende vormen van luchtvervuiling. Zo is fijn stof verantwoordelijk voor tal van luchtwegaandoeningen, een toename van hart- en vaatziekten én voor een kortere levensverwachting. De lange termijn effecten van blootstelling aan PM10 zijn onder meer een vermindering van de longfunctie, een toename van chronische luchtwegaandoeningen, een toename van hart- en vaatziekten, een toename van het aantal kankers én een kortere levensverwachting. Volgens het milieurapport Vlaanderen (MIRA-T 2004xi) is fijn stof de belangrijkste oorzaak van het verlies aan gezonde levensjaren door milieuvervuiling: in 2003 gingen in Vlaanderen volgens dit rapport liefst 25.000 levensjaren verloren als gevolg van luchtvervuiling door fijn stof! Uit een Europees onderzoek bleek dan weer dat in West-Europa meer mensen sterven door uitlaatgassen van het verkeer dan door ongevallen. Ook in deze studie werd fijn stof als voornaamste oorzaak aangewezen.

Er moet dan ook werk gemaakt worden van een doortastend beleid om de vervuiling door fijn stof terug te dringen. Omdat autoverkeer de belangrijkste bron van fijn sof is, moeten in de eerste plaats de auto’s zelf - en dan vooral het dieselverkeer – schoner worden, bv. door een roetfilter op dieselauto’s verplicht te maken, biodiesel te promoten,… Dergelijke technische maatregelenalleen zullen volstaan, omdat de daardoor geboekte milieuwinst snel teniet zal gaan door de groei van het autoverkeer. Daarom zijn ook meer structurele, ruimtelijke maatregelen nodig die de groei van het autoverkeer inperken. Ook daarom moet men nu durven kiezen voor een stedenbouwkundig project volledig georiënteerd is op het openbaar vervoer.

Nieuwe autowegen of grootschalige parkings in de stad trekken onvermijdelijk extra verkeer aan en zullen het fijn stof-probleem alleen maar groter maken. In Nederland en Duitsland is bij de publieke opinie ondertussen heel wat beroering ontstaan over luchtvervuiling door fijn stof. De Nederlandse Raad van Statexii hield al enkele plannen voor extra rijstroken bij autowegen en nieuwe bedrijvenzones tegen omdat de grenswaarden voor fijn stof worden overschreden.

Behoefte aan kantoren?
De kantorenmarkt in Gent is in volle beweging. Het Zuiderpoort Office Park aan de oprit naar de E17/E40 te Ledeberg, 65.000m² vloeroppervlakte, is quasi afgewerkt en ligt eveneens vlakbij het station. Het Masterplan voor Flanders Expo voorziet 135.000 m² kantoren en 170.000 m² kantoorachtigen. Daar staat tegenover dat in het Ruimtelijk Structuurplan Gent de jaarlijkse behoefte aan kantoren in Gent geraamd wordt op 10.000 m². Het project voor de Fabiolalaan voorziet ongeveer 100.000 m² kantoren en dus in een aanbod aan kantoorruimte voor 10 jaar. Dat terwijl er op andere plaatsen in Gent een aanbod is of komt voor de volgende 20 jaar. Een bescheidener invulling van de kantoorfunctie lijkt dus ook vanuit economisch oogpunt zeer zinvol. Bovendien zal een meer bescheiden invulling van het project ook meer in harmonie zijn met de omgevende woonbuurten.

Bewoners buiten spel gezet
De bewoners rond het Kievitplein werden op verschillende manieren buiten spel gezet. Vooreerst liepen de talloze pogingen van de buurtcomités rond het Kievitplein om een gesprek te krijgen met de verantwoordelijke overheid over de bouwwerken, op niets uit. Al sinds 2003 trachtten de buurtbewoners een gesprek te krijgen met het stadsbestuur, maar daar werd nooit op ingegaan. De eerste keer dat de bewoners konden reageren was tijdens het openbaar onderzoek voor het ruimtelijk uitvoeringsplan. Op dat moment was het ruimtelijk uitvoeringsplan echter al voorlopig goedgekeurd door de Vlaamse regering. Omdat de politieke beslissingen dan al genomen werden, konden alternatieve voorstellen niet meer aan bod komen en kon in de feiten enkel nog gereageerd worden op details. Zelfs het zeer gematigde advies van Vlacoro werd genegeerd. Ondertussen werd de bouwvergunning afgeleverd nog voor het ruimtelijk uitvoeringsplan definitief goedgekeurd was. Ook voor de bouwvergunning was de inspraak voor de buurt een lege doos.

Pas toen de gefrustreerde bewonerverenigingen geen kant meer uitkonden, ondanks talloze constructieve voorstellen om de bouwplannen alsnog aan te passen, werd een rechtszaak opgestart in de hoop een overleg af te dwingen. Daarbij werden ze in één bepaalde krant op de voorpagina afgeschilderd als onverdraagzame buren die 2.000 jobs in gevaar brengen. Als klap op de vuurpijl werd die rechtszaak onontvankelijk verklaard wegens gebrek aan belang. De buurtcomités hadden volgens de rechter niet genoeg ‘persoonlijk belang’, het belang van een mevrouw uit de buurt die zich als enige persoonlijk partij stelde, werd afgewezen omdat ze niet ‘solvabel’ genoeg was in geval van een tegeneis…

De bewoners en verenigingen in Gent kregen wel de mogelijkheid om eigen voorstellen en alternatieven in te dienen, meerbepaald in het kader van het milieu-effecten-rapport. De nieuwe MER-procedure voorziet immers in een inspraakmoment bij de startfase, waarbij te onderzoeken alternatieven kunnen ingediend worden. Van die mogelijkheid werd in Gent gretig gebruik gemaakt. Het is nu afwachten of deze alternatieven ook een echte kans krijgen. Zelf weten we dat nog niet, want de bewoners maken alvast geen deel uit van de stuurgroep die het project begeleidt. Eurostation zetelt uiteraard wel in deze stuurgroep, die wordt voorgezeten door de burgemeester.

Echte inspraak a.u.b.
Heel deze geschiedenis toont aan dat het tijd wordt voor de Vlaamse overheid om het zgn. verdrag van Aarhus om te zetten en in Vlaanderen. Dit verdrag van de Verenigde Natiesxiii, dat door België ondertekend werd en door alle federale en gewestelijke overheden werd geratificeerd, stelt onder meer dat elke ondertekenende staat verplicht is om bij belangrijke milieuaangelegenheden of ruimtelijke ingrepen te voorzien in vroegtijdige inspraak, “op een moment dat alle opties nog openliggen.” Omdat openbare onderzoeken pas georganiseerd worden nadat de overheid het plan voorlopig heeft goedgekeurd, zijn de politieke beslissingen al genomen en kunnen alternatieve voorstellen niet meer aan bod komen.

Daarom zou bij een ruimtelijk uitvoeringsplan een veel vroeger inspraakmoment moeten worden voorzien en niet enkel in de vorm van een klassiek openbaar onderzoek. Zodoende zal de burger in de toekomst niet enkel beter geïnformeerd worden over ruimtelijke uitvoeringsplannen, maar ook in een vroegtijdig stadium (in voorbereidende fase) alternatieven kunnen aanbieden. Dat zal niet alleen veel frustratie en verzuring voorkomen, het zal ook zorgen voor minder juridische procedures achteraf. Uiteindelijk zal een daadwerkelijke inspraak ook bijdragen aan betere stedenbouwkundige plannen. Door bewonerscomités vanaf de startfase bij een stedenbouwkundige ingreep te betrekken, zal er meer aandacht besteed worden aan woonkwaliteit, openbare ruimte, verkeersleefbaarheid, speelvoorzieningen,… Door enkel maar samen te werken met de projectontwikkelaar, ligt de nadruk automatisch op de meest winstgevende (kantoor)functies. Ook vanuit democratisch oogpunt is het niet meer dan logisch om buurtbewoners te betrekken bij de planvorming.

De uitspraak van de Antwerpse rechter is trouwens ook zeer betwistbaar in het licht van het verdrag van Aarhus. Volgens dit verdrag mag het belang van milieu- of bewonersverenigingen niet als een eng persoonlijk belang geïnterpreteerd worden, wat nochtans wel gebeurde. Om dit probleem op te lossen moet de federale wetgeving worden aangepast. Als de overheid het ernstig neemt met de internationale verdragen die ze ondertekent, is ze dat aan zichzelf verplicht.

Duurzame inrichting volgens het platform stationsbuurten
Volgens het Platform Stationsbuurten moeten stadsvernieuwingsprojecten in stationsbuurten aan een aantal duurzame criteria voldoen om zo te vermijden dat deze overdag extra verkeer aanzuigen en ’s avonds doodse en onveilige locaties worden. Volgens het platform mag de overheid zich niet afzijdig houden bij de visieontwikkeling van de grootstedelijke NMBS-gronden. Ze moet de ontwikkeling regisseren in naam van het algemene en stedelijke belang, in samenwerking met zoveel mogelijk lokale verenigingen en bewoners. Hoewel we met deze principes zeker het warm water niet uitvinden, blijkt het toch moeilijk om ze in de praktijk te realiseren.

Gemengdheid van functies. Bij stadsvernieuwingsprojecten moeten de verschillende functies zoals wonen, kantoren, buurt- en andere diensten, openbare ruimte, enz... goed met elkaar verweven zijn. Zeker de kwetsbare functies (speelruimte, wonen, groen,…) moeten extra beschermd worden en er dient een maximumgrens getrokken te worden aan de hardere functies (bijv. kantoorontwikkeling). Zoniet riskeren we doodse en onveilige buurten te krijgen na de werkuren. Richtcijfers die doorgaans worden gehanteerd zijn 30% werken, 30% wonen, 30% ontspanning. Kunstgrepen waarbij hotelfuncties, logistieke ruimten en andere worden meegerekend als residentiële ruimte is niet toegelaten.

Voldoende en divers ingevulde publieke ruimte voor allerlei stedelijke activiteiten (horeca, cultuurmanifestaties, …) of andere vormen van recreatie (zoals sport- en jeugdvoorzieningen, zitbanken, water- en groenpartijen, etc…). Deze openbare ruimte moet ook effectief toegankelijk zijn voor de buurtbewoners en toevallige voorbijgangers.

De toegankelijkheid en verkeersveiligheid van stadsvernieuwingsprojecten: Een doordachte inplanting van wandel- en fietsassen verhoogt de toegankelijkheid van station en ruimere omgeving. Dit bevordert niet enkel de doorwaadbaarheid (geen blinde muren of doodlopende assen) maar ook de (verkeers)veiligheid van het gebied. Extra verkeersmaatregelen voor de zwakke weggebruiker moeten genomen worden, zoals een veilige aansluiting van een fietsroutenetwerk op de stationsomgeving, veilige en comfortabele fietsvoorzieningen, goede leesbaarheid van stationsplein en omgeving, goede bewegwijzering voor fietsers, autoluw karakter van directe stationsomgeving, snelheidsbeperkingen voor gemotoriseerd verkeer in de ruimere stationsomgeving,…Om het openbaar vervoer te promoten en autoverkeer te ontraden, moet er ook op basis van het aantal werknemers een beperking voor parkeermogelijkheden ingevoerd worden.

Mobiliteitsplanning in stedelijke en regionale context. Stadsvernieuwingsprojecten hebben niet enkel een invloed op verkeersstromen op wijkniveau. De stationssites liggen immers ook op essentiële mobiliteitsknopen op stedelijk en regionaal niveau. Stadsvernieuwingsprojecten moeten dan ook rekening houden met deze stedelijke en regionale context.

Kwaliteit van de architectuur. Stationsbuurten zijn als het ware het visitekaartje van de stad. Voor toeristen zijn ze vaak de eerste toegangspoort tot de stad bij een bezoek of doorreis naar andere Vlaamse steden. De stationsbuurt moet dan ook een pareltje van architectuur zijn. Om dit te garanderen wordt best in de jury voor stedenbouwkundige projecten in stationsbuurten deskundigen en wijkbewoners opgenomen.

Participatie: Burgers en lokale verenigingen moeten niet enkel bij de jury van stadsvernieuwingsprojecten, maar ook bij het gehele planningsproces worden betrokken. Een interactief planproces voorkomt niet alleen teleurstelling over de uiteindelijke inhoud, het leidt in veel gevallen ook tot betere stadsvernieuwingsprojecten. Bij stadsvernieuwingsprojecten in stationsbuurten is het essentieel dat volgende actoren betrokken worden: buurtbewoners en lokale verenigingen, NMBS en NV EUROSTATION, evt. projectontwikkelaars, lokale en hogere overheden en administraties en professionele partners.

Zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik. De ruimtes op deze strategische gronden in de stadskern moeten intensief gebruikt worden, bijvoorbeeld door meer aaneengesloten te bouwen, het verweven van functies, etc… De beschikbare ruimte optimaal gebruiken betekent echter niet het laatste restje groen of open ruimte volbouwen.

Duurzaam bouwen: Ruimte is meer dan grond. Een stadsvernieuwingsproject moet dan ook rekening houden met haar impact op het leefmilieu. Dit kan bijvoorbeeld door het hanteren van duurzame bouwmaterialen, een goede isolatie en noord-zuidoriëntatie van de gebouwen,…

Erik Grietens is beleidsmedewerker bij Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen vzw

Academici die onze oproep voor een politiek debat inzake stadsontwikkeling ondersteunen zijn:
Evert Lagrou, em.hoogleraar Departement Architectuur Sint-Lucas
Georges Allaert, UGent, Vakgroep Civiele Techniek - Afdeling Mobiliteit en Ruimtelijke Planning
Stefan De Corte, VUB-Cosmopolis (City, Culture & Society)
Eric Corijn, VUB-Cosmopolis (City, Culture & Society)
Marcel Smets, K.U.Leuven - Departement Architectuur, Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening (ASRO)
Willy Miermans, Docent Verkeerskunde LUC, Hogeschool voor Verkeerskunde, Architectuur-PHL
Pascal De Decker, Hogeschool Gent & Universiteit Antwerpen - Departement Sociologie & Sociaal Beleid