Waarom het Ringpark dient opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Persbericht 14 september 2005

Het op 24 juni 2005 door het Antwerpse college goedgekeurde voorontwerp van het ruimtelijk structuurplan is een veelbelovend document. Als de geest van dit structuurplan gevolgd wordt in de volgende jaren, kunnen de bewoners met vertrouwen de toekomst tegemoet zien. Zo is er veel aandacht voor het openbaar domein als ontmoetingsruimte, voor het nastreven van een positieve sociale mix, voor verweving van functies, voor de ‘dorpen’ (buurten) als identiteitsbepalers en samenbrengers binnen de grootstedelijke context, voor de zwakke weggebruiker (die terrein wint ten nadele van te downgraden auto-assen) en voor de noodzaak van groen in een stad.

Toch blijven er belangrijke lacunes. Ter verbetering van een in aanzet reeds degelijk voorontwerp moeten die alsnog worden aangekaart. Pas in februari 2006 keurt de gemeenteraad dit voorontwerp goed en pas in het najaar van 2006 wordt de definitieve versie van het structuurplan goedgekeurd door het college en vervolgens de gemeenteraad. Nu is dus het moment om gemiste kansen aan te stippen, om te verfijnen en, waar wenselijk, grondig bij te sturen.

Over gebieden die tot de bevoegdheid van het Vlaamse gewest behoren – vooral het havengebied en de snelwegen – ontwikkelt het structuurplan geen planologische visie. Dat is meteen het belangrijkste manco in het structuurplan. Hier wordt van stadswege planmatig te veel uit handen gegeven. Het lijkt wel alsof die gebieden niet tot de stad behoren, terwijl ze vaak net een enorme impact hebben op de leefkwaliteit. Zo wordt Borgerhout in tweeën gesneden door het drukste snelwegdeel van het land.

Ook over deze stadsdelen moet in het ruimtelijk structuurplan voor Antwerpen een visie ontvouwd worden, in samenspraak en overleg met het Vlaamse gewest. Binnen die visie-ontwikkeling vraagt BorgerhouDt van Mensen aandacht voor de idee van selectieve overkapping van snelwegen in het algemeen en voor de overkapping van de snelweg ter hoogte van Borgerhout en Deurne in het bijzonder.

In september 2004 – na een klein jaar sensibilisering rond deze idee – stelde BorgerhouDt van Mensen een brochure op die breed verspreid werd. De brochure werd aan de bevoegde overheden bezorgd en mondeling toegelicht tijdens bezoeken aan de ministers van Openbare Werken en van Mobiliteit. Gevraagd werd om volgende paragraaf op te nemen in het ruimtelijk structuurplan:

‘Het selectieve overkappen van de ring rond Antwerpen heeft heel wat potentie. Het kan namelijk een antwoord bieden op prangende problemen inzake ruimtegebruik, stadsontwikkeling en verkeersveiligheid. Het kan de ring-als-barrière omvormen tot een open en doorwaadbare verbinding waar diverse invullingen met verblijfs- en ontmoetingskwaliteiten mogelijk zijn. Dit past in de voor het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen belangrijke concepten ‘recreatieve stad’, ‘ecostad’ en ‘grootstad’.

• door een overkapping in Borgerhout van de aansluiting van de E34 met de ring kan er – voor dit district broodnodige – open ruimte gecreëerd worden. Oud-Borgerhout, Nieuw-Borgerhout en Deurne-Noord kunnen met elkaar verbonden worden
• door een overkapping in Berchem kunnen de twee groene gebieden ‘Brilschans’ en ‘Wolvenberg’ met elkaar verbonden worden en één geheel vormen;

• wordt er geen enkele beslissing genomen die een overkapping van deze twee gebieden in de weg zou komen te staan;
• wordt er onderzocht op welke manier deze overkappingen technisch en budgettair mogelijk kunnen gemaakt worden.’

In september 2005 lanceert BorgerhouDt van Mensen een tweede oproep met dezelfde vraag, maar dan specifiek gekaderd binnen de visie en de logica ontwikkeld in het structuurplan zelf.

Antwerpen zal immers een ecostad zijn: ‘het structuurplan stelt voor dat de ecologische infrastructuur, waarvan het grootste deel bestaat uit open en groene ruimten, de stad moet beïnvloeden op de manier waarop de verkeersstructuur dat in het verleden heeft gedaan’ (p.56). De reeds aan de gang zijnde evolutie van gefragmenteerd, gescheiden en geïsoleerd naar ecologisch, inbreidend en geïntegreerd wordt dus versterkt.

Gevraagd wordt om het Ringpark de Knoop als concrete vertaling hiervan dan ook minstens als strategisch project op te nemen in het structuurplan, en beter nog als vijftiende hefboomproject, om de volgende redenen:

1. parallel met de groene Singel
   

   In het voorontwerp van het ruimtelijk structuurplan lezen we: ‘De ruimte rond de Singel moet gezien worden als een visuele, fysieke en functionele schakel tussen twee delen van de stad. Tegenwoordig wordt dit deel beschouwd als een breuk en zelfs een luidruchtige en vervuilde barrière; het moet daarom omgevormd worden tot een nieuwe stedelijke ruimte van hoge milieukwaliteit’ (p.456).
   Over mogelijke strategieën om ook de ernaast gelegen ringweg om te vormen ‘tot een nieuwe stedelijke ruimte van hoge milieukwaliteit’ is evenwel geen sprake. De breuk, het lawaai en de vervuiling blijven dus.
   Best wordt de idee van selectieve overkapping in het s-RSA ingeschreven binnen de visie-ontwikkeling rond de strategische ruimte ‘groene Singel’.

2. tekortzone bij uitstek
   

   Onder het beleidsthema ‘Meer welzijn’ worden in het structuurplan tekortzones in kaart gebracht waar voldoende groenoppervlakten en publieke ruimten moeten worden voorzien. Een van de vier sites waar interventies noodzakelijk blijken is Antwerpen-oost, met tekorten in Deurne-Noord en Borgerhout (buurtgroen).
   Onder het beleidsthema ‘Wonen in Antwerpen’ wordt verwezen naar een recente studie opgemaakt in het kader van het structuurplan door de VUB (Torsten, januari 2005): ‘Vooral in de aangetoonde tekortzones zal kritisch moeten ingezet worden op het behoud en zelfs versterking van de open ruimte’ (p.446). Tien wijken worden opgesomd waar een structureel tekort aan buurtgroen werd vastgesteld, waaronder Oud-Borgerhout en direct aangrenzende Antwerpse buurten, Deurne-Noord en Merksem in de omgeving van het Albertkanaal, en Zurenborg.
   Voor het generiek beleid dat het beeld van ‘Dorpen en metropolen’ moet helpen verwezenlijken wordt op het volgende gewezen: ‘Om de kwaliteit van het leefmilieu te verbeteren en nieuwe mensen in de stad aan te trekken is het noodzakelijk om de hoeveelheid openbare ruimten te verhogen en hun kwaliteit te verbeteren’ (p.194). Als indicatoren voor de kwaliteit van de woonomgeving worden opgegeven: ‘de aanwezigheid en toegankelijkheid van groen, speel- en buurtvoorzieningen, verkeersleefbaarheid (lawaaihinder, parkeerdruk, verkeersonveiligheid), veiligheid (criminaliteit, overlast, milieuhinder, verstoring openbare orde), het straatbeeld (belevingswaarde, netheid)’ (p.230).

3. reeds nieuw park voorzien op ‘heel moeilijk punt’
   

   Als vierde sectie ofwel knooppunt van de radiale wegen met de Ring en de Singel wordt het gebied rond de Herentalsebaan, E313 en Turnhoutsebaan aangeduid: ‘Het Rivierenhof begrenst deze sectie, hoewel er geen sterke relatie aanwezig is’ (p.176). Die relatie wordt bemoeilijkt door de aanwezigheid van de grote verkeerswisselaar. Onder het beleidsthema ‘Wonen in Antwerpen’ wordt voorzichtig gesuggereerd dat daar een nieuw park kan/zal komen, maar onduidelijk blijft in welke richting wordt gedacht: ‘Om te beginnen bestaat de wens om een eventuele groene schakel te verzekeren tussen het Rivierenhof en Spoor Oost, doorheen de Singel. Verondersteld wordt dat het project voor een nieuw park op de eigenlijke plaats ontwikkeld wordt. Dat is ook coherent met de noodzaak om de Singel, als groene stedelijke ruimte, de gepaste omvang te geven op een heel moeilijk punt’ (p.463).

   In de discussienota Een re-creatieve stad <(april 2005), toegevoegd aan het structuurplan-in-opmaak, wordt onder 4.10.8 (p.40) overigens reeds het begrip Ringpark Borgerhout gehanteerd.

4. buffer op andere, voor de omwonenden waardevolle manier versterken
   

   Op dat moeilijke punt staan de zones langs de Ring nog steeds ingekleurd als recreatiegebied op het gewestplan. Maar wie zoekt recreatie naast een autostrade? Niemand natuurlijk, en dus krijgt de site stilaan het niet-juridische label ‘onbenut’. Al te vaak leidt een dergelijke erkenning van restruimtes tot restplanologie. Een plek die – meestal door verkeersinfrastructuur – wat geïsoleerd ligt, wordt als onaantrekkelijk ervaren voor typisch stedelijke (= multifunctionele) verdichting en krijgt vervolgens een invulling als bedrijvenpark, carting, parkeerterrein, groene buffer, enzovoort. Ter hoogte van Borgerhout ‘moet de buffer ten opzichte van de snelweg versterkt worden’ (p.356) lezen we daarom in het structuurplan.
   Op die manier zijn echter al veel waardevolle plekken in de stad toebedeeld aan parasitaire invullingen: ze storen niemand echt, maar horen er in een breder verband bekeken toch niet thuis. Ze vormen gemiste kansen, want in hun plaats had daar een voor de omgeving veel doordachter en noodzakelijker project kunnen worden uitgebouwd, dat bruggen slaat en verdicht in plaats van een scheiding te bestendigen.
   Vreemd is het dan ook dat nergens in het voorontwerp van het ruimtelijk structuurplan zelfs maar het abstracte concept van selectieve overdekking van de ringweg vermeld wordt.

5. strategische plek bij uitstek
   

   De lat mag dus hoger gelegd worden, want op de strategische kaart (p.261) staat het Ringpark, als plek waar drie van de vijf strategische ruimten elkaar overlappen, reeds mentaal ingekleurd.
   Binnen het kader van de Zachte Ruggengraat is het Schijnvalleipark (p.324) een van de vijf grote stedelijke parken, met daaraan gekoppeld drie strategische projecten: Deurne Noord, Spoor Oost en Spoor Noord (p.326). De ringweg loopt tussen de eerste twee projecten en vormt er een ook voor het Schijnvalleipark bijna onoverkomelijke barrière.
   Binnen het concept van de Groene Singel is Borgerhout een van de vier naar voor geschoven ontwikkelingsprogramma’s (p.356), waarbij het voor de hand ligt om de ontwikkeling van Spoor Oost (zachte ruggengraat) en Nieuw Zurenborg ofwel de verlaten gassite (groene Singel) mee op te nemen in de Ringparkontwikkeling (pp.461-2).
   Binnen het Lager Netwerk vormen de Turnhoutsebaan en de Herentalsebaan strategische radiale wegen/territoriale boulevards. Als belangrijke assen voor het openbaar vervoer in een netwerk van bestaande, te activeren en nieuwe tramlijnen doorkruisen ze beide het Ringpark (p.117). Blijkens de discussienota Het Lager Netwerk (april 2005) is de Ringparklocatie de enige plek in Antwerpen waar drie rode punten (kruispunten tussen belangrijke wegen) vlak naast elkaar liggen (kaart p.19). Borgerhout wordt als voorbeeld van een nieuwe spoorsituatie voor tramlijnen nader toegelicht, met nog deze opmerking: ‘Het gebied wordt ook gekenmerkt door sommige elementen die een barrière vormen voor verkeersstromen en sociale samenhang zoals de snelweg en groene gebieden langsheen deze wegen’ (p.116).

Het engagement om samen met de Vlaamse regering een studie op te starten over dit bijkomende strategische project dient opgenomen in de bindende bepalingen van het structuurplan

Voor een uitgebreidere analyse van de relatie tussen het structuurplan-in-opmaak en het project Ringpark De Knoop, zie De oostwaartse stadsinbreiding: verdichten en verbinden (Ringpark De Knoop)