Herwonnen stad
Een remedie voor vele kwalen

12 februari 2004

Op het wapenschild van Borgerhout prijkt een knalgroene boom. Nogal ironisch is dat, want het district is officieel het meest versteende en dichtstbevolkte stadsdeel van Vlaanderen, dat ook nog eens in tweeën gekliefd wordt door de drukste autostrade van het land. De tijd toen Borgerhout (het hout van de burger) een buitengebied vormde van eikenbossen, weilanden, lusthoven, boerderijen en een dorpse woonkern komt natuurlijk niet terug, maar nu het ontwerp van een nieuw Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen stilaan zijn definitieve vorm krijgt, wil de bewonersbeweging BorgerhouDt van Mensen toch een in ere herstellen van de groene symboliek bepleiten.

Het landelijke karakter van Borgerhout verdween nadat tussen 1860 en 1865 de zestiende-eeuwse omwalling rond Antwerpen was afgebroken. In Borgerhout ging de bevolkingsexplosie gepaard met speculatie en een falende ruimtelijke ordening, wat het begin inluidde van een stedenbouwkundige malaise en een sociale achterstelling die bleven bestaan tot vandaag. Er was weinig oog voor de kwaliteit van de publieke ruimte, aan deftige pleinen of buurtparkjes werd niet gedacht en collectieve voorzieningen bleven grotendeels achterwege. Tussen oude invals- en verbindingswegen werd een chaotisch web van nauwe straten geweven. De volkse kavels, meestal zonder eigen tuin, waren smaller dan die van de burgerwoningen in de zuidelijke gebieden van de nieuwe stadsdelen. Met de komst van de ringweg tussen 1964 en 1969 verdween ook de open ruimte vlak buiten de Brialmontgordel. In de plaats kwam het drukste knooppunt voor gemotoriseerd vervoer van Vlaanderen. Fietsers of voetgangers zie je er nog zelden.

Vaak wordt onderschat hoezeer het gebrek aan kwaliteitsvolle open ruimte en een overdosis aan drukke verkeersassen mee bepalend zijn voor het imago en de eigenwaarde van stadswijken. Oud-Borgerhout heeft nauwelijks buurtgroen en geen wijkgroen. De Borgerhoutenaren ten noorden van de Turnhoutsebaan hebben per inwoner 2,6 m² groen ter beschikking (de Antwerpenaar 44,7 m²). In 1997 werd de mediaan richtwaarde voor stikstofdioxides (NO2-concentraties) slechts op één plaats in Vlaanderen overschreden: in Borgerhout. In 2000 haalde het district het hoogste jaargemiddelde voor benzeenuitstoot in Vlaanderen (1,7 µg/m3). Borgerhoutse dokters raken verontrust over de toename van het aantal astma-kleuters en over het systematisch overschrijden van de ozondrempel bij hitte.

De mentaliteit is gelukkig radicaal omgeslagen. Op veel plaatsen in Vlaanderen worden pogingen ondernomen om de kwalijke erfenis van het naoorlogse ruimtelijk vooruitgangsdenken weg te werken. Ook voor achtergestelde stadsdelen als Borgerhout breekt nu het moment aan om fundamenteel te bevragen hoe je in het begin van de 21ste eeuw omspringt met een brede autostrade die vlak naast en de facto dwars door dichtbevolkte woonwijken loopt. Hoe maak je van een identiteitsloze, versnipperde en vijandige barrière een bereikbare, oversteekbare en aangename plek? Hoe kun je zo’n grote transitzone of bovenlokaal restgebied middenin de stad opwaarderen tot een lokaal paradijs voor stappers en trappers? Hoe elimineer je de visuele en geluidshinder? Op welke manier bestrijd je er de luchtvervuiling?

Uit de MIRA-5 2000 studie blijkt dat het groen nog steeds verder de stad uit wordt geschoven. Aangeraden wordt om het tij radicaal te keren door actief nieuwe publieke ruimte en groene zones te ontwikkelen waar dat kan. Wie van ‘ecologische infrastructuur’ (Nota strategische aanpak RSA, 2003) geen duur modewoord of goedkoop en gemakkelijk voornemen op papier wil maken, moet met het oog daarop een blik op het knooppunt van de R1 en de E34 werpen. Wie in dat gebied meer wil zien dan een autosnelweg annex bermen, merkt plots de potentie ervan. Wie de geesten keren kan richting de idee van een snelwegoverkapping, kan meteen een gigantische publieke ruimte heroveren en de groene context herwaarderen.

Concreet gaat het in Borgerhout om de intunneling van de ringweg over een afstand van 1,8 kilometer. Het begin van de E34 richting de Kempen verdwijnt onder een groene koepel. Dit herwonnen gebied wordt ontsloten voor verschillende vormen van verkeer (met de nadruk op zachte modi en openbaar vervoer) en ingevuld als een polyvalente, continu gebruikte, open en groene plek waar plaats is voor speel- en sportruimte, huisvesting, bedrijven, specifieke winkels en publieke gebouwen. De keuze voor een multifunctionele invulling is ook een keuze voor een sociaal-culturele verdichting en een optimaliseren van de lokale maatschappelijke dynamiek.

Te mooi om waar te zijn? Luchtfietserij, of Luchtschipbouw zoals Panamarenko dat bedrijft in zijn atelier aan de rand van dit gebied? Het hangt er maar van af.

Op 30 september 2003 presenteerde minister van Mobiliteit Gilbert Bossuyt in het Vlaamse parlement een ‘geïntegreerd perspectief op de Antwerpse ringzone’. We citeren: ‘Op bepaalde plaatsen kan de ring zelfs overdekt worden en komt er net zoals boven de Craeybeckstunnel plaats voor mooie parken en andere invullingen.’ Ook in door de stedelijke overheid bestelde adviezen weerklinkt stilaan eenzelfde visie. Zo constateerde Groep Archo onlangs dat Singel en ring niet buiten de stad liggen ‘maar eigenlijk er middenin’. Het architectenbureau suggereerde ‘een urbanisatie van de leegte’ (24 november 2003), waarmee het een treffende verwoording lanceerde van wat BorgerhouDt van Mensen beoogt.

Ook vanuit wetenschappelijke hoek bestaat er groeiende interesse en steun voor het vergroenen van de stad. Zo weerlegde de Brusselse professor Menselijke Ecologie Anne van Herzeele in een studie de heersende indruk dat het vrijmaken van groene ruimte in een stedelijk leefmilieu vooral een onrendabele kostenfactor zou zijn en ging ze uitgebreid in op het maatschappelijk belang ervan (luchtzuiverend, stressverlagend, fysieke beweging stimulerend, enzovoort). Ze onderstreepte de aantrekkingskracht van groen op sociaal-economisch sterkere groepen en verzamelde interessante gegevens over hoe groengedeelten van een bouwproject gedeeltelijk bekostigd kunnen worden door grondprijsstijgingen van omliggende percelen. Ten slotte wees ze op de extra inkomsten en de werkgelegenheid die de aanwezigheid van groen genereert in de directe omgeving.

Een gebrek aan stedenbouwkundige visie en aan publieke investeringen heeft mee de negatieve dynamiek gecreëerd waarin Borgerhout verzeilde. Hier is een eerlijk inhaalmanoeuvre op zijn plaats, om niet te zeggen: valt een grote achterstand weg te werken.

Wat blijkt echter? Uitgerekend de grenszone tussen al langer verwaarloosde stadsdelen wordt bij het opmaken van nieuwe stedenbouwkundige projecten opnieuw over het hoofd gezien. Terecht koestert men grootse ambities voor onontwikkelde gebieden langs de ringweg of aan de rand van de 19de-eeuwse gordel. Petroleum-Zuid, Nieuw Zuid, het Justitiepaleis en de Konijnenwei, het Galgenweel, het Eilandje, Spoor Noord, het Berchemse Ringpark: ze zullen het uitzicht en het gebruik van deze randzones radicaal veranderen. Maar bij het opwaarderen van die zones blijft er één opvallende blinde vlek op de kaart, wat voor een nog grotere sociaal-economisch onevenwicht binnen de stad dreigt te zorgen.

De bevoegden en bemiddelden mogen niet dezelfde fout begaan als in de tweede helft van de negentiende eeuw, toen ze bij de aanleg en invulling van nieuwe private en publieke ruimte twee snelheden installeerden. Momenteel zijn er vijf officiële ontwikkelingsgebieden (= waar de economische draagkracht het laagst is, de sociale nood het hoogst en de kans op culturele conflicten het grootst) in Antwerpen. Het imaginaire Ringpark De Knoop ligt tussen twee ervan: oud-Borgerhout en Deurne-Noord. Wanneer fondsen gegenereerd kunnen worden voor Spoor Noord, waar een park ter grootte van 34 voetbalvelden erbij komt, moet dit ook kunnen voor het Ringpark in de bocht van de R1. De nood aan open ruimte is er even urgent. Beleids- en belangenactoren zouden ook voor dit gebied de mogelijkheden moeten onderzoeken van overheidsfinanciering (Europees doelstelling II-fonds, federaal grootstedenbeleid, gewestelijke beleidsactiviteiten), de verkoop van gronden aan projectontwikkelaars (door de Vlaamse gemeenschap), investeringen door overheden (huisvestingsmaatschappijen, openbare werken, DIGO, kabinetten van mobiliteit, sport, milieu) en publiek-private samenwerkingsverbanden.

De ringcorridor ter hoogte van Borgerhout en Deurne mag niet langer als een ongedefinieerde en reeds opgegeven randzone worden behandeld waar men de ontwikkelingen op het terrein achterna loopt middels een ad-hocvergunningenbeleid. Het moet integendeel een speerpunt worden van werkelijke stadsvernieuwing (bovenop de hang naar loutere stadsuitbreiding), die niet alleen mikt op een lokale sociaal-economische opleving, een culturele verdichting en een ecologische correctie (fysieke gezondheid, verkeersveiligheid, psychologische impact van groen), maar tegelijk ook een bovenlokale uitstraling ambieert als statement van hoe we vandaag leven. Een keuze voor het lokaal intunnelen van de R1 kan mee de basis vormen voor nieuwe gebruiksstructuren binnen de stad en een hefboom zijn voor de algemene herwaardering van het gebied tussen de binnenstad en de periferie.

Wie de mond vol heeft over het bevorderen van de leefkwaliteit in de stad, mag niet morrelen in de marge noch kurieren am Symptom. Daarom richt BorgerhouDt van Mensen een oproep tot de Antwerpse captains of politics, industry and culture om met nieuwe ogen te kijken naar het besproken terrein en mee na te denken over de mogelijke invulling ervan. Hun bevoegdheid, ondernemingszin, esthetisch inzicht en morele autoriteit zijn nodig om dit Ringpark – als eerste grote stedenbouwkundig project van de nieuwe bestuursploeg – tot een volwaardig deel te maken van de Werf van de Eeuw. Hier ligt een historische kans voor het Borgerhout, het Deurne en, bij uitbreiding, de metropool van de toekomst. We mogen ze niet missen.

BorgerhouDt van Mensen zou daarom dit project en de eraan verbonden visie graag opgenomen zien in het voorontwerp van het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen dat tegen de zomer van dit jaar in onderzoek gaat – opdat toekomstige ingrepen in het gebied de idee van een coherente herinrichting op basis van een ingetunnelde snelweg niet hypothekeren – en in de uiteindelijke plannen voor de aanleg van de groene stadsboulevard en van de nieuwe R1, die gerealiseerd worden vanaf 2007/2008.

BorgerhouDt van Mensen bezorgde een dossier over het Ringpark De Knoop aan het Borgerhoutse districtsbureau, aan schepen van ruimtelijke ordening Ludo van Campenhout, aan burgemeester Patrick Janssens, aan gouverneur Camille Paulus en aan het kabinet van minister van mobiliteit Gilbert Bossuyt.